內容摘要：廣泛的泛亞鐵路，劃分為北部通道、南部通道和東盟通道三大脈絡。而狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連接通道，分為東線、中線、西線，分別經越南、老撾-泰國、緬甸、直抵新加披、馬來西亞。
自特朗普政府挑起關稅沖突，掀起全球貿易波瀾以來，國際局勢雖一度陷入動蕩，但也促使各國重新審視自身定位，積極尋求合作共贏之路。近日，中國與越南、馬來西亞等國家攜手發布聯合聲明，表達了在鐵路基建領域互聯互通的強烈意愿，共同重申了“泛亞鐵路愿景”，為區域合作注入了一劑強心針。
泛亞鐵路的概念，最早可以追溯到20世紀60年，旨在打造覆蓋東亞、東南亞地區并進一步延伸到歐亞大陸的鐵路網。廣泛的泛亞鐵路，劃分為北部通道、南部通道和東盟通道三大脈絡。這三大通道均以中國為核心樞紐，北部通道如一條鋼鐵紐帶，串聯起中國、韓國、俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦等國家；南部通道和東盟通道則將中國、東盟 10 國以及印度、伊朗、土耳其等地區緊密相連。
而狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連接通道，分為東線、中線、西線，分別經越南、老撾-泰國、緬甸、直抵新加披、馬來西亞。再看泛亞中線，主要軸線是“中緬泰鐵路”有望最早建成，為區域發展帶來前所未有的機遇。
泛亞鐵路倘若順利推薦，將成為東盟跨境貿易的“加速器，推動區域從“低效聯通”向“高效網絡”轉型，進一步拉近了中國與東盟的貿易關系，主要體現在以下幾個方面：
·降低物流成本
鐵路運輸以其規模化、穩定性的獨特優勢，能夠有效降低物流成本比。尤其是對于內陸國家（如老撾、緬甸），以亞歐陸路大通道減少對馬六甲海峽等傳統海運通道的依賴：
昆明海關 2024 年 1 月發布的統計顯示，2023 年經中老鐵路進出口貨運量達421.77 萬噸，同比增長 94.91%。貨運品類也從開通初期的 10 余種擴展到 2900 余種，主要貨物包括東南亞國家的水果、橡膠、鐵礦石，以及中國的機電產品、化肥等。其中，泰國、老撾等國的水果（尤其是榴蓮）和橡膠是跨境運輸的核心商品，像這種高附加值、高運輸需求的商品，倉儲和物流的服務直接涉及貨損率的優化，中老鐵路大幅縮短運輸時間：榴蓮從泰國發車至昆明僅需 3 天，而傳統海運則需 7-10 天。
·優化供應鏈布局
鐵路連接可能促進東盟內部以及與中國的一體化經濟，企業可以將生產基地向鐵路沿線轉移，形成新的物流樞紐，吸引更多的外資進入東南亞，特別是制造業，因為交通更加便利了，從而形成新的產業鏈集群。
現有集群：英特爾、西部數據等企業在馬來西亞的生產基地主要集中在檳城和雪蘭莪州。例如，英特爾在檳城設有封測工廠，西部數據在雪蘭莪州的莎阿南設有硬盤制造基地。
·高附加值貨物增長
鐵路更適合運輸電子產品、機器等高時效性商品，促進東盟從資源出口向制造業出口轉型：以越南為例，手機出口主要依賴海運，胡志明港、海防港等港口承擔了約 80% 的貨運量，
然而，海運的運輸時間長、不確定性大，難以滿足電子產品對時效性的嚴格要求。鐵路聯通后，越南的電子產品出口將能夠通過鐵路更快地運抵中國或歐洲市場，大大縮短了交貨周期，提高了客戶滿意度。對于 ToB 企業來說，這意味著可以拓展更多的高附加值產品業務，提升企業的產品附加值和市場競爭力。
·數字經濟推動跨境電商
泛亞鐵路網絡的構建，為數字經濟的發展提供了夯實的基礎。鐵路網路可整合數字化清關系統，不僅推動了中國-東盟自貿區的升級，同時進一步支持電商增長。以 Lazada、Shopee 等在東南亞市場蓬勃發展的電商平臺為例，泛亞鐵路的開通將使商品運輸更加便捷、高效，大大縮短了配送時間，提升了消費者的購物體驗。
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